10 月 30 日下午，北京现代一则人事消息悄悄传开。 公司成立以来的第一位中国籍总经理李凤刚，将在 11 月 1 日正式卸任。
这不是一次常规的管理层轮换。 多位知情人士证实，过去一年里，中韩双方股东在发展路径上分歧持续，甚至出现董事会停摆近一年的情况。双方始终没能就经营目标、降本幅度等核心议题达成共识，本土化改革推进受阻，李凤刚恰好站在了矛盾的交汇点上。
公开履历显示，李凤刚在汽车行业深耕超过二十年，2003 年入职一汽大众，长期在奥迪体系负责销售战略制定、大区运营与经销商网络搭建。2023 年他出任一汽奥迪销售公司执行副总经理，统筹品牌国内营销、销售渠道全链路业务。
当初他调任北京现代总经理时，业内曾寄予很高期待。 作为北京现代 2002 年成立以来首位中国籍总经理，他的上任被看作韩方加速本土化改革的信号。当时北京现代刚发布 “智启 2030 计划”，提出未来四到五年投放 20 款新车，用五年时间冲击年销 50 万辆的目标，核心逻辑就是 “在中国、为中国”。
只是理想落地很快撞上了现实的拉扯。 双方的分歧首先卡在年度经营目标上。北汽一方希望设定更高的销量目标，通过促销补贴冲规模，保住市场份额；韩方则更看重利润，主张下调销量预期，减少补贴控制亏损。两边各持己见，迟迟定不下全年目标，导致经销商政策没法按时下发，供应商付款也一度暂停。
降本是另一个僵持不下的战场。 北京现代的燃油车业务至今仍深度绑定韩国研发与采购体系，七八成供应商来自韩系配套体系。中方提出了较高的降本目标，希望扩大本土供应商比例压缩成本；韩方虽同意降本，却倾向于保护原有供应体系，双方在降幅上始终谈不拢。
这种僵局下，李凤刚实际掌握的资源配置权和决策主导权，和他的头衔并不匹配。 有接近公司的人士透露，韩方派驻的管理团队里，关键岗位仍以韩籍人员为主，中方人员的补充推进很慢。很多本土化调整方案，卡在股东层面的决策拉扯里，落地效率大打折扣。
图片来源：现代汽车官网
直到今年 9 月，双方才勉强达成一揽子共识：基本放弃年初的销量预期，把全年销量目标定在约 16 万辆，亏损规模控制在 19 亿元左右，同时敲定了供应商降本方案。 作为参照，北京现代 2025 年全年销量为 21 万辆，而 2016 年的巅峰时期，仅现代单一品牌年销量就突破百万辆。
整个韩系品牌的市场颓势还在加速。 今年 9 月，现代、起亚两大品牌在华合计销量仅 9000 台，整体市场份额仅剩 0.6%。其中现代品牌当月销量约 4000 辆，同比下滑 47%；起亚售出 5000 辆，同比下滑 31%，跌幅均远超行业平均水平。
往前倒推十年，韩系车曾是国内合资市场的主力选手。 2016 年，现代与起亚全年总销量接近 180 万辆，市场占比突破 10%，和德系、日系形成分庭抗礼的格局。
高光过后是漫长的下行通道。十年时间，韩系车的市场份额从一成缩水到不足百分之一，体量蒸发超过七成。
为了止住下滑，现代汽车也在押注新能源转型。 它先后和宁德时代、毫末智行等本土企业达成合作，依托国内供应链开发专为中国市场打造的纯电车型，试图靠本土化产品重新争取用户。2024 年底，中韩股东还按持股比例共同增资约 80 亿元，用于本地生产、新能源研发和渠道拓展。
但大额的研发投入，暂时没能兑换成市场订单。 专为中国市场推出的纯电车型 EO 羿欧，去年 10 月到 12 月累计交付 558 辆，今年前九个月总销量也只有 645 台。另一款专属车型 IONIQ V，今年 9 月单月销量仅 558 辆，市场反响冷淡。
在汽车行业分析师看来，这次人事变动的影响，远不止换一位总经理这么简单。 合资品牌本土化改革的核心难点，从来都不是有没有本土管理者，而是决策层能不能放下过往的路径依赖，真正适配本土市场的竞争速度。仅靠更换单个岗位的负责人，很难从根源上扭转韩系品牌当前的市场困境。
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